Le détour pétrolier de 5 $ en Arabie Saoudite coûte cher… mais ça vaut le coup Rédigé par Leon Stille via OilPrice.com, Le réacheminement du brut saoudien vers l'Asie via Yanbu, le pipeline SUMED égyptien et le Cap de Bonne-Espérance peut ajouter environ 5 $ le baril et jusqu'à quatre semaines…
La dernière route pétrolière saoudienne semble absurde sur une carte.
Le brut se déplace vers l’ouest à travers l’Arabie saoudite jusqu’à Yanbu, vers le nord à travers la mer Rouge jusqu’en Égypte, via le pipeline SUMED d’Ain Sokhna à Sidi Kerir, puis vers l’ouest à travers la Méditerranée avant que les pétroliers ne contournent le cap de Bonne-Espérance pour atteindre les clients en Asie.
Le pétrole, né relativement près de l’Asie, parcourt d’abord des milliers de kilomètres dans la direction opposée.
Le détour ajouterait environ 5 dollars par baril une fois les frais supplémentaires de fret, de carburant, d’assurance et de pipeline inclus. Pour une cargaison de deux millions de barils, cela approche les 10 millions de dollars. Aramco envisage donc un mécanisme de tarification distinct pour le brut chargé depuis le port méditerranéen égyptien de Sidi Kerir, car son prix de vente officiel asiatique normal ne reflète plus la logistique.
La conclusion immédiate est qu’éviter Ormuz a rendu le pétrole saoudien structurellement plus cher.
C’est vrai. Mais il passe à côté du point le plus important.
Cinq dollars le baril ne représentent pas seulement le coût des perturbations. C’est le prix à payer pour disposer d’une autre option alors que deux des points d’étranglement de transport maritime les plus vulnérables au monde ne peuvent plus être considérés comme disponibles en permanence.
Deux points d’étranglement ont transformé une route de secours en une autre
La première ligne de défense de l’Arabie Saoudite contre les perturbations dans le détroit d’Ormuz est son pipeline Est-Ouest. Elle transporte du brut depuis la région productrice du royaume, à l’est, jusqu’à Yanbu, sur la mer Rouge, en évitant complètement Ormuz.
Ce système a prouvé sa valeur. Aramco affirme avoir augmenté le pipeline jusqu’à sa capacité maximale de 7 millions de barils par jour au cours du premier trimestre 2026. Environ 2 millions de barils par jour alimentent les raffineries occidentales, laissant environ 5 millions de barils par jour de capacité d’exportation.
Cependant, déplacer le pétrole vers Yanbu ne résout que le premier problème géographique. Les acheteurs asiatiques achemineraient normalement ces cargaisons vers le sud via la mer Rouge et sortiraient via Bab el-Mandeb. Les menaces et les attaques des Houthis ont également rendu cette route peu fiable.
La nouvelle solution de contournement n’évite donc pas entièrement la mer Rouge, comme le prétendent certaines descriptions virales. Il utilise le nord de la mer Rouge entre Yanbu et Ain Sokhna, mais évite le passage de Bab el-Mandeb, exposé aux Houthis, en traversant l’Égypte et la Méditerranée.
À partir de là, le navire fait encore face à un voyage remarquable. Il doit quitter la Méditerranée en passant par Gibraltar, contourner l’Afrique et traverser l’océan Indien pour revenir en Asie.
Reuters a calculé que le voyage vers l’Asie peut passer d’environ 19 jours à 48 jours. Les coûts de carburant d’un pétrolier peuvent passer d’environ 1,26 million de dollars à 2,87 millions de dollars, avant d’ajouter environ 1 million de dollars en frais de canal de Suez. Les très gros transporteurs de brut entièrement chargés pourraient également être amenés à décharger une partie de leur cargaison dans le pipeline SUMED avant de transiter par le canal et à la recharger à Sidi Kerir.
Mais l’alternative pertinente n’est pas l’ancienne route fonctionnant normalement. Il s’agit d’une cargaison retardée versus aucune cargaison.
La prime de 5 $ est inférieure au risque assuré
Les marchés pétroliers ont l’habitude de considérer l’efficacité des infrastructures comme une question de centimes par baril. Dans des conditions stables, cela a du sens. Les producteurs sont en concurrence sur les coûts de transport, la qualité du brut et les marges des raffineries, tandis que les acheteurs optimisent les itinéraires de manière agressive.
La résilience géopolitique suit des facteurs économiques différents.
Un supplément de 5 dollars pour un baril à 85 dollars représente une augmentation importante du coût, mais elle est minime comparée aux flambées de prix, aux pénuries des raffineries et à la perte de revenus d’exportation causée par une interruption majeure de l’approvisionnement. Les exportations saoudiennes ont diminué d’environ 2,4 millions de barils par jour sur un an lors des récentes perturbations, tandis que les exportations du Golfe sont tombées à seulement 36 % de leurs niveaux d’avant-guerre.
Plus important encore, les risques ne disparaîtront pas dès la réouverture officielle des deux détroits.
L’Iran n’a pas besoin de fermer définitivement Ormuz pour influencer le transport maritime. Les mines, les attaques de drones, les saisies ou encore les menaces crédibles peuvent faire monter les primes d’assurance et persuader les armateurs d’attendre. Les Houthis ont démontré une capacité similaire à perturber le trafic sur la mer Rouge avec des armes relativement peu coûteuses.
Un point d’étranglement rouvert n’est donc pas la même chose qu’un point d’étranglement fiable.
Cela change la manière dont le détour doit être valorisé. Cette voie supplémentaire est comparable à une capacité de production inutilisée dans un système électrique ou à un deuxième fournisseur dans une chaîne d’approvisionnement industrielle. Cela peut paraître cher quand tout fonctionne. Sa valeur ne devient évidente que lorsque la route principale échoue.
L’Arabie saoudite a mieux maintenu ce type d’optionnalité que de nombreux producteurs. Malgré les graves perturbations régionales, Aramco a signalé une fiabilité d’approvisionnement de 98,4 % au deuxième trimestre, soutenue par le pipeline Est-Ouest, le stockage, les terminaux alternatifs et son réseau logistique international.
La prime de 5 $ fait partie du coût de la préservation de ce dossier.
Le changement important est qu’Aramco pourrait désormais avoir besoin de formules de tarification différentes pour le même brut en fonction de l’endroit où il est chargé et de la manière dont il parvient à l’acheteur.
Les prix de vente officiels, ou OSP, sont les différentiels mensuels que les producteurs appliquent par rapport aux références régionales du brut. Ils reflètent normalement la qualité du produit, les conditions du marché et la destination. Une formule distincte à Sidi Kerir ferait de la résilience logistique une composante explicite du prix du baril.
Cela n’est pas nécessairement permanent pour chaque cargaison. Si Ormuz et Bab el-Mandeb redeviennent navigables de manière fiable, la route la plus longue perdra son attrait commercial. Les raffineurs asiatiques ne paieront pas volontairement des millions de plus pour un voyage inutile.
Mais l’infrastructure ne doit pas être considérée comme bloquée dès la reprise normale du transport maritime. L’Arabie saoudite envisage déjà d’étendre la capacité de son pipeline est-ouest jusqu’à 2 millions de barils par jour. Yanbu est en train d’être repositionné d’un débouché secondaire vers un centre d’exportation stratégique. SUMED, Suez, le stockage méditerranéen et les arrangements flexibles de pétroliers ajoutent des options supplémentaires.
La leçon de 2026 est que s’appuyer sur un seul itinéraire efficace peut s’avérer plus coûteux que d’en entretenir plusieurs imparfaits.
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Traduit automatiquement de l’anglais. Le texte original fait foi.
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