Les experts de l'aviation soulèvent de sérieuses préoccupations en matière de sécurité nationale quant à la garantie que le gouvernement américain examine correctement les risques liés aux entreprises qui fournissent des technologies de contrôle du trafic aérien (ATC) à la Chine, soulignant que les États-Unis pourraient être…
Les experts de l’aviation soulèvent de sérieuses préoccupations en matière de sécurité nationale quant à la garantie que le gouvernement américain examine correctement les risques liés aux entreprises qui fournissent des technologies de contrôle du trafic aérien (ATC) à la Chine, soulignant que les États-Unis pourraient être vulnérables aux cyberattaques si ces entreprises sont autorisées à concevoir ou à exploiter des systèmes ATC américains comme la nouvelle plate-forme d’automatisation commune (CAP).
La Federal Aviation Administration (FAA) a annoncé en novembre dernier qu’elle recherchait des propositions pour révolutionner la façon dont les responsables de l’ATC reçoivent les données de vol et déplacent les avions entre les installations avec une « plate-forme unique et de pointe » appelée CAP, dans le cadre du plan du secrétaire aux Transports Sean Duffy visant à construire un tout nouveau système ATC.
En avril de cette année, le journal industriel Air Current a rapporté que les entreprises figurant sur la liste restreinte de la FAA comprenaient les sociétés américaines Leidos et RTX, l’espagnol Indra et le français Thales. Les entreprises faisaient partie de celles qui auraient été invitées à présenter leurs versions d’un CAP aux responsables de l’agence à leur siège à Washington, DC.
Indra et Thales ont tous deux réalisé un travail considérable en et pour la Chine et sont profondément ancrés dans l’industrie et les systèmes aérospatiaux du pays depuis des décennies.
Les menaces pesant sur les systèmes d’information tels que ceux que la FAA utilise pour les services ATC se sont multipliées, avec près de 2 300 incidents de cybersécurité dans le sous-secteur de l’aviation signalés à la Cybersecurity and Infrastructure Security Agency (CISA) entre 2020 et 2025. Dans un rapport sur les priorités des menaces de 2024, la CISA a souligné la « menace posée par les cyberacteurs malveillants » agissant au nom de la Chine.
Alors que la FAA envisage des entreprises étrangères pour construire un nouveau CAP, l’Union européenne (UE) se montre plus protectrice sur son espace aérien. En 2024, un règlement a été mis en place interdisant aux entreprises non européennes de fournir des services ATC dans les États membres.
De manière générale, la FAA a besoin de procédures de gestion des risques améliorées pour se défendre adéquatement contre les cyberattaques qui pourraient paralyser l’infrastructure américaine – et le gouvernement fédéral serait d’accord.
Selon un rapport d’avril du Bureau de l’inspecteur général du ministère des Transports intitulé « La FAA ne sécurise pas efficacement ses systèmes à fort impact prenant en charge le système national d’espace aérien », la FAA avait laissé bon nombre de ses systèmes « vulnérables aux cyberattaques qui pourraient avoir des effets graves ou catastrophiques sur le NAS ».
En juillet 2026, le Government Accountability Office (GAO) a publié un autre rapport intitulé « La FAA et la TSA collaborent en matière de cybersécurité mais doivent remédier aux principales lacunes ». Ce rapport, qui mettait en évidence le nombre croissant de menaces signalées à la CISA, recommandait à la FAA de mettre à jour son plan de mise en œuvre de l’architecture Zero Trust (ZTA) pour « inclure des étapes détaillées pour la transition de tous les environnements d’exploitation vers une architecture Zero Trust » et « s’aligner sur les meilleures pratiques Zero Trust du [National Institute of Standards & Technology] ».
Comme l’explique la société californienne de cybersécurité PaloAlto, un ZTA est un cadre construit sur le principe fondamental « ne jamais faire confiance, toujours vérifier ».
« Contrairement aux modèles de sécurité traditionnels qui supposent que tout ce qui se trouve à l’intérieur du périmètre est sécurisé, ZTA traite par défaut chaque utilisateur, appareil et application comme non fiable, que ce soit à l’intérieur ou à l’extérieur du réseau », a expliqué la société.
Sans prendre de telles mesures, le GAO a fait valoir que la FAA « ne peut pas garantir qu’elle gère efficacement les risques de cybersécurité, y compris lors de la modernisation du NAS [U.S. National Airspace System] ».
Dans son rapport de 2027, le panel des transports, du logement et du développement urbain et des agences connexes (THUD) du Comité des crédits de la Chambre des représentants des États-Unis a déclaré que la FAA consulterait les agences fédérales appropriées pour examiner les risques posés par des tiers dans leur recherche d’un nouveau CAP, appelant explicitement « ceux qui ont des relations juridiques ou commerciales avec la République populaire de Chine (RPC) ou toute autre entité autrement détenue ou contrôlée par une organisation gouvernementale de la RPC ».
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THUD a poursuivi en déclarant que la FAA sera tenue de faire rapport aux comités des crédits de la Chambre et du Sénat si un contrat, un accord ou toute autre transaction avec un tiers soutenant le projet CAP a une relation avec la Chine.
Le panel a ajouté qu’un rapport devrait inclure les risques posés au personnel, à l’équipement et aux opérations de la FAA, toutes les mesures que la FAA prendra pour atténuer ces risques, toutes les mesures qui seront prises par ce tiers ou d’autres parties pour atténuer ces risques, et toute autre question que la FAA juge pertinente.
Bien que son siège soit à Madrid, Indra s’est imposée comme l’une des sociétés clés dans la refonte du réseau de surveillance aérienne et des centres d’automatisation de la Chine depuis qu’elle a commencé à exercer ses activités dans le pays en 1989. Sur le marché de la gestion du trafic aérien (ATM), Indra exerce ses activités par l’intermédiaire d’une filiale entièrement étrangère fondée en 2002, appelée Indra Information Technology Systems (Beijing) Co., Ltd. – qui opère également sous le nom « Indra China ».
Indra a obtenu plusieurs contrats majeurs auprès de la Chine, avec ses systèmes ATM coordonnant l’espace aérien supérieur de huit provinces chinoises, couvrant une zone de la taille de l’Europe occidentale. La société a déployé plus de 1 000 systèmes d’aide à la navigation aérienne, équipé plus de 15 tours ATC et déployé 50 radars dans ce pays asiatique, son radar contrôlant 60 % de l’espace aérien chinois et ses systèmes couvrant 80 % des mouvements d’avions.
« Indra a joué un rôle essentiel… pour la mise en service du nouvel aéroport de Tianfu », indique un communiqué de presse de 2022. « Il s’agit de l’un des plus grands projets de trafic aérien que le pays ait lancé ces dernières années. Cette réalisation s’ajoute à la longue histoire de succès de l’entreprise dans sa collaboration avec l’Administration de l’aviation civile de Chine (CAAC). »
Thales, dont le siège est à Paris, opère sous le nom de Thales China à Pékin et maintient une présence majeure dans le pays depuis la livraison de son premier système de décollage et d’atterrissage à l’aéroport international de Pékin en 1964.
En utilisant une stratégie « En Chine, pour la Chine », Thales est devenu un fournisseur technologique majeur de la CAAC et gérait 60 % du trafic aérien chinois en 2019.
S’exprimant lors du Forum sur le développement de la Chine à Pékin en 2018, Laurent Guyot, alors PDG de Thales Chine, a déclaré à CNBC : « Thales est présent en Chine depuis plus de 30 ans, nous avons donc une certaine expérience dans les affaires dans les domaines technologiques en Chine. Ce que nous pouvons dire, c’est qu’il s’agit d’une question de partenariat. Si vous avez les bons partenaires, vous vous engagez dans une véritable relation commerciale, vous devez bien sûr développer certaines technologies en Chine, nous voulons localiser la R&D en Chine. Et quand vous suivez ceci type d’approche, bons partenaires, localisation des technologies, je pense que vous pouvez tirer tous les avantages d’être là.
Guyot a poursuivi plus tard : « Je ne pense pas que le transfert de technologie soit ce que nous voulons faire. Je pense que la nouvelle règle du succès est de co-développer en Chine, c’est de générer des technologies chinoises avec des partenaires chinois. »
Dans le cadre de la visite d’État du président français Emmanuel Macron en Chine en décembre 2025, Jean-Marc Reynaud, PDG de Thales Chine, a déclaré : « Il y a de la place pour une situation gagnant-gagnant pour les entreprises chinoises et françaises. Nous pouvons voir de réelles perspectives dans l’industrie aéronautique, avec une forte demande et de grandes ambitions pour 2050 en Chine ».
Alors que Leidos, dont le siège est dans le nord de la Virginie, à l’extérieur de Washington, DC, est favorable à un amendement à la NDAA pour obliger la FAA à étudier comment les liens commerciaux étrangers d’un fournisseur tiers pourraient nuire à la sécurité nationale, le vice-président de Thales USA, Tony Lo Brutto, a fait valoir que cela alimenterait inutilement les préjugés contre les entreprises qui opèrent en Chine.
Dans une déclaration publiée en juillet par le gouvernement Bloomberg, Lo Brutto a qualifié les inquiétudes concernant les intérêts de Thales en Chine de « croque-mitaine ».
Pourtant, il a reconnu la tension dans un autre commentaire récent sur Air Current.
Lorsqu’on lui a demandé comment Thales traiterait une hypothétique demande de la Chine d’acheter un nouveau système CAP similaire à celui souhaité par la FAA, Lo Brutto a répondu : « Je ne suis pas sûr qu’ils obtiendraient une réponse positive à cette question, étant donné qui est notre client. »
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Traduit automatiquement de l’anglais. Le texte original fait foi.
Source : Breitbart — Lire l’article original
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