La guerre en Iran pousse les compagnies aériennes du Moyen-Orient vers une perte de 4,3 milliards de dollars en 2026 Via Middle East Eye Alors que les États-Unis et Israël ont lancé des frappes aériennes contre l'Iran le 28 février 2026, l'Iran a riposté près des installations militaires américaines dans le Golfe, y compris au Qatar…
Alors que les États-Unis et Israël lançaient des frappes aériennes contre l’Iran le 28 février 2026, l’Iran a riposté près des installations militaires américaines dans le Golfe, notamment au Qatar et aux Émirats arabes unis. Plusieurs aéroports internationaux ont été touchés par les frappes iraniennes, notamment Dubaï, le plus fréquenté au monde pour les passagers internationaux, ainsi qu’Abou Dhabi, le Koweït et Bahreïn.
Les Émirats arabes unis, le Qatar, Bahreïn et le Koweït ont fermé leur espace aérien pour des raisons de sécurité, puis les ont rouverts progressivement une semaine plus tard, à mesure que les hostilités diminuaient. La guerre a eu des conséquences durables sur l’aviation régionale : baisse de la demande de passagers et de fret, diminution des vols en jet privé et répercussions mondiales des prix élevés du carburéacteur.
Les perspectives de juin de l’Association du transport aérien international (IATA) estiment que les compagnies aériennes opérant à partir du Moyen-Orient verront un bénéfice net de 7,2 milliards de dollars en 2025 se transformer en une perte nette de 4,3 milliards de dollars en 2026.
La plupart des grands transporteurs régionaux ont repris leurs opérations, notamment Emirates, Etihad et Qatar Airways, mais pas à pleine capacité. Le PDG d’Emirates, Tim Clark, a déclaré au Financial Times en juin que ses avions volaient aux trois quarts de leur capacité.
A l’inverse, la plupart des vols des compagnies aériennes européennes et asiatiques dans la région restent suspendus. Air France prévoit de reprendre fin août et Lufthansa en septembre, tandis que British Airways, Cathay Pacific et Singapore Airlines visent toutes fin octobre.
Air Canada ne prévoit pas de reprendre ses activités avant la mi-janvier 2027, et bien d’autres n’ont pas du tout annoncé de date de redémarrage. Les espaces aériens régionaux ont rouvert, mais sont toujours confrontés à des fermetures et à des perturbations intermittentes.
Le dernier bulletin de l’Agence européenne de la sécurité aérienne conseille aux opérateurs « d’éviter l’espace aérien de Bahreïn, du Koweït, du Qatar, des Émirats arabes unis et d’une partie du golfe d’Oman jusqu’au 31 août 2026 ».
Le résultat est un choix limité pour les voyageurs. Pour un aller-retour d’une semaine entre les Émirats arabes unis et Londres en septembre, les seules options sont Emirates vers Dubaï, Etihad vers Abu Dhabi ou Air Arabia vers Sharjah, tandis que pour voler entre Doha et Tokyo à ces mêmes dates, seule Qatar Airways est disponible.
Les compagnies aériennes du Golfe organisent leur activité autour d’un modèle en étoile concentrant le trafic sur une base centrale et opérant des vols dans le monde entier à partir de là. Les passagers se connectent à partir du hub principal, offrant des correspondances autrement indisponibles ou des tarifs parfois moins chers que les vols directs.
Ce modèle s’est longtemps appuyé sur la position stratégique du Golfe entre l’Europe et l’Asie, formant ce que les analystes décrivent comme un « pont » entre les deux continents. Mais la guerre a mis ce modèle en péril.
Naveed Kapadia, professeur d’aviation à la Buckinghamshire New University, a déclaré à Middle East Eye que même si la concurrence pour des compagnies aériennes telles que Qatar Airways et Emirates est « considérablement réduite », leur permettant de « conquérir des parts de marché et de maintenir des tarifs plus élevés », elles restent « des transporteurs de correspondance dont l’économie dépend du transport efficace de grands volumes de passagers via Dubaï et Doha ».
Kapadia a déclaré que les données de juin de l’IATA montraient que la demande de passagers au Moyen-Orient avait chuté de 13,9 pour cent sur un an, tandis que le trafic direct entre l’Europe et l’Asie avait augmenté de 11 pour cent, révélant déjà une tension sur le modèle du transporteur du Golfe.
Cela entraîne des augmentations de coûts à tous les niveaux. « Là où les vols doivent emprunter des itinéraires plus longs ou moins efficaces, les compagnies aériennes sont confrontées à une consommation de carburant plus élevée, à des périodes de service des équipages plus longues et à une utilisation réduite des avions », a déclaré Kapadia. Le carburant supplémentaire que beaucoup transportent désormais en cas de perturbation limite également directement « la charge utile de passagers ou de marchandises qui peut être transportée ».
Le modèle en étoile laisse les compagnies aériennes vulnérables aux perturbations, car les avions et les équipages peuvent être bloqués très loin, provoquant des retards et des annulations en cascade sur l’ensemble du programme.
Emirates a innové pour reconquérir la clientèle d’avant-guerre, nombre d’entre eux hésitant à réserver des vols avec correspondance via Dubaï au cas où les hostilités reprendraient.
L’une de ces mesures est une police d’assurance voyage sans précédent, offrant une couverture complète même en cas d’annulation liée à un conflit. Jusqu’à présent, la plupart des assurances voyage annulaient la couverture en cas de perturbations liées à la guerre, laissant les passagers absorber eux-mêmes les coûts.
Cette politique vise à empêcher les passagers de se retrouver bloqués, Emirates proposant de les rapatrier chez eux sur d’autres compagnies aériennes si nécessaire. Le PDG Tim Clark a déclaré au Financial Times que l’objectif était de garantir « que nous vous répondrons, que ce soit sur Emirates ou non ».
La guerre en Iran rapporte à la Syrie une aubaine alors que les compagnies aériennes se réacheminent au-dessus de son espace aérien https://t.co/cVX6ipeefi pic.twitter.com/UjNM6FbOAW
Dubaï a également tenté de relancer le tourisme de manière plus large, en proposant des forfaits gratuits aux visiteurs invités par des ressortissants émiratis et des séjours à l’hôtel gratuits pour les longs vols de correspondance.
Les transporteurs de marchandises ont également été touchés par les perturbations régionales. Kapadia a déclaré que la demande de fret au Moyen-Orient a augmenté environ un tiers plus lentement que celle du reste du secteur, à 5,6 pour cent sur un an, derrière le taux mondial de 8,5 pour cent.
Citant les chiffres de l’IATA, Kapadia a déclaré que le trafic entre l’Europe et le Moyen-Orient restait inférieur de 41,1 pour cent à celui de l’année précédente, tandis que le trafic entre l’Asie et le Moyen-Orient était en baisse de 4,1 pour cent.
Il a ajouté que même si « la perturbation du trafic maritime à travers le détroit d’Ormuz crée une demande pour des alternatives plus rapides, en particulier pour les expéditions urgentes, de grande valeur et urgentes », cela ne constitue pas une « aubaine directe » pour les compagnies aériennes cargo basées dans le Golfe.
Les transporteurs du Moyen-Orient tels que Qatar Airways Cargo et Emirates SkyCargo représentent environ 13 % du trafic aérien mondial. « La question la plus importante », a-t-il déclaré, « est de savoir s’ils peuvent convertir l’urgence à court terme en flux de marchandises soutenus et rentables ».
Des perturbations similaires ont également été observées dans le secteur des jets privés. Nick Koscinski, analyste de l’aviation chez WINGX, a déclaré à Middle East Eye qu’au 10 août, le trafic global des jets privés en provenance des pays du Golfe avait diminué de 46,5 % depuis le début de la guerre.
« La grande majorité des vols sont restés dans la région du Moyen-Orient », a-t-il déclaré, même si les volumes y sont « encore en baisse considérable ». L’Europe reste la deuxième destination la plus courante en provenance du Golfe, mais les vols du Golfe vers l’Europe sont en baisse de 41,0 pour cent.
Koscinski a déclaré que Qatar Executive, l’un des principaux opérateurs de jets privés basés dans le Golfe, avait été plus résilient que ses concurrents basés aux Émirats arabes unis ou en Arabie saoudite. Le total des vols est en baisse de 6,7 pour cent depuis le début de la guerre, contre 28,7 pour cent pour un opérateur comparable basé aux Émirats arabes unis et 39,0 pour cent pour un opérateur saoudien.
Koscinski a déclaré que les opérateurs « ont probablement une certaine capacité à répercuter l’augmentation des coûts d’exploitation, comme les pics de carburant, sur le consommateur via des suppléments », mais les retards dans la révision des prix et « une demande globalement plus faible » signifient qu’ils subiront toujours un coup financier.
Les prix du carburéacteur ont chuté de 20 pour cent en juin alors que les flux de pétrole du Golfe se sont temporairement améliorés, a déclaré Kapadia, mais sont restés « 45,8 % plus élevés qu’un an plus tôt ». L’IATA prévoit que le prix moyen du carburéacteur en 2026 sera 70 % supérieur aux niveaux de 2025.
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Traduit automatiquement de l’anglais. Le texte original fait foi.
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