Le marché du fret montre des signes de reprise, ravivant l’intérêt pour les fusions et acquisitions dans le secteur de la logistique. Mais si les transactions autres que de courtage d’actifs ont historiquement attiré des capitaux privés, le transport routier basé sur les actifs présente des défis uniques. Craig Decker, directeur général de Brown Gibbons Lang & Company, explique pourquoi l’ingénierie financière à elle seule ne suffit pas dans les opérations impliquant de nombreux actifs et comment un manque de compréhension des cycles de remplacement et des complexités opérationnelles peut conduire à des résultats d’investissement « misérables ». Découvrez ce que les investisseurs recherchent désormais dans le paysage en évolution des fusions et acquisitions.
Les pertes persistantes du capital-investissement dans le transport routier basé sur les actifs se résument à trois échecs cumulatifs : des bilans surendettés, des cycles de fret mal interprétés et une complexité opérationnelle sous-estimée. S’exprimant sur FreightWaves, Decker a déclaré que l’industrie constatait désormais un regain d’intérêt pour les fusions et acquisitions qui a commencé au troisième trimestre de l’année dernière, alors que les indices de taux de chargement des camions ont changé et que les changements réglementaires ont commencé à resserrer la capacité – mais a averti que les anciennes erreurs pourraient se répéter.
Strickland a soutenu que la principale erreur financière est l’effet de levier. Les entreprises de camionnage à forte intensité d’actifs ont des cycles de remplacement de flotte de trois à cinq ans pour les chargements complets et de sept ans pour les chargements partiels, ce qui signifie que la dépréciation et l’amortissement sont une dépense réelle en espèces et non sur papier. Lorsque les sociétés de capital-investissement imposent des dettes à ces entreprises, le service de la dette entre en concurrence directe avec les dépenses en capital. « Ce qu’ils pourraient faire, c’est prolonger le cycle commercial de leur équipement ou reporter une partie de la maintenance », a déclaré Decker. « Lorsque vous commencez à faire cela, cela détériore vraiment, vraiment votre entreprise, qu’il s’agisse de vos actifs qui ne fonctionnent pas correctement OU de la baisse de votre taux de satisfaction client. »
Plus d’une décennie de taux d’intérêt proches de zéro ont donné l’impression que le calcul de l’effet de levier était gérable. Decker a noté que les professionnels de l’investissement qui se sont lancés dans le PE après la crise financière de 2008 ont modélisé les entreprises sur la base de taux LIBOR d’environ 50 points de base, soit en réalité 1,5 % à 2 % de coûts d’emprunt tout compris. Ces mêmes professionnels sont désormais des décideurs de haut niveau qui n’ont pas été testés dans un environnement de taux réels, ce qui rend l’ère actuelle de coût élevé du capital un ajustement brutal.
« Ce n’est pas une bonne affaire pendant leur période de détention. Cela s’explique en partie par le fait que la durée de vie de leur investissement ou leur thèse à ce sujet est de 3 à 5 ans. C’est vraiment trop court », a déclaré Decker.
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Traduit automatiquement de l’anglais. Le texte original fait foi.
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