Tous les pays qui construisent des choses finissent par être confrontés à la même question : un rival étranger moins cher, et il n’y a que deux réponses honnêtes à cette question.
Vous pouvez isoler le rival et gagner du temps, ou vous pouvez laisser entrer le rival et essayer d’apprendre quelque chose avant qu’il ne vous mange.
Les deux réponses coûtent de l’argent. Un seul d’entre eux vous indique où vous en êtes réellement.
Les États-Unis ont choisi le mur, et durement. Un droit d’importation de 100 % sur les véhicules électriques chinois est entré en vigueur en septembre 2024, selon le bureau du représentant américain au commerce.
Une règle distincte du Département du Commerce interdit les logiciels de véhicules liés à la Chine à partir des voitures de l’année modèle 2027 et le matériel de connectivité lié à la Chine à partir de l’année modèle 2030, selon le Bureau de l’industrie et de la sécurité.
Le résultat pratique est que presque aucune voiture particulière chinoise n’atteint une allée américaine, et presque aucune n’y parviendra.
L’Europe a pris une direction différente, et c’est un pays qui est allé le plus loin. Un rapport du gouvernement espagnol obtenu par Bloomberg précise désormais jusqu’où Madrid ira pour maintenir ses usines en activité, et la réponse implique d’envoyer par avion des travailleurs chinois pour construire les usines.
Pourquoi l’Espagne parie son industrie automobile sur l’argent chinois
L’Espagne n’est pas un spectateur passif dans le secteur automobile. Il s’agit du deuxième producteur automobile d’Europe derrière l’Allemagne, et le secteur représente environ 10 % du produit intérieur brut espagnol et 9 % de l’emploi national, selon Invest in Spain, l’agence gouvernementale pour les investissements étrangers.
C’est le contexte que la plupart des reportages américains ignorent. Lorsqu’une usine espagnole tombe à l’arrêt, les dégâts ne sont pas une nouvelle pour le secteur. C’est un événement économique national.
L’Espagne a déjà vécu cela. Nissan s’est éloigné de Barcelone. Stellantis (STLA) et Volkswagen (VWAGY) ont passé des années à gérer des capacités européennes sous-utilisées, tandis que la demande de voitures à combustion chute plus rapidement que prévu.
La compétition est arrivée quand même. Les marques chinoises ont représenté environ 6 % des immatriculations de voitures dans l’Union européenne entre janvier et avril 2026, contre 3,2 % un an plus tôt, selon Euronews, qui a établi ce chiffre à partir des données d’immatriculation publiées par l’Association des constructeurs européens d’automobiles.
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Traduit automatiquement de l’anglais. Le texte original fait foi.
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