![Faillite de Celadon : l'histoire intérieure et les pilotes bloqués [FreightWaves Exclusive]](https://tfnews.org/wp-content/uploads/2026/07/c6c571ac73052f4d2b6ae84f0ac6775f.jpg)
Paul Svindland, ancien PDG de Celadon, révèle le bilan émotionnel de la faillite de l’entreprise. Il raconte comment FreightWaves a annoncé la nouvelle prématurément, provoquant le chaos, des conducteurs bloqués et la fermeture des cartes de carburant pendant le rude hiver 2019. Malgré la santé opérationnelle de l’entreprise, une montagne de problèmes financiers et juridiques a finalement conduit à sa disparition. Svindland partage ses réflexions franches sur les défis d’un redressement massif du camionnage et sur son nouveau chapitre avec Mallory Alexander.
Lorsque FreightWaves a publié son scoop sur la faillite de Celadon un vendredi soir de décembre 2019, le PDG Paul Svendlund avait l’intention d’attendre jusqu’à dimanche – s’envolant pour Indianapolis pour informer son équipe de direction – avant de communiquer le dépôt du chapitre 11 aux fournisseurs de cartes de carburant et aux chauffeurs le lundi suivant. Cette publication précoce a déclenché la fermeture immédiate des cartes de carburant, bloquant les conducteurs sur la route pendant les vacances d’hiver et créant ce que Svendlund a décrit comme environ 36 heures de chaos.
« Je ne vais pas vous mentir. Je veux dire, c’était la première et probablement la seule fois de ma carrière professionnelle où j’ai littéralement pleuré parce que j’avais l’impression de laisser tomber tout le monde. » — Paul Svendlund, ancien PDG de Celadon
Svendlund, aujourd’hui PDG de Mallory Alexander et vétéran du redressement qui a également dirigé Pacer et STG Logistics, a déclaré à FreightWaves que le dossier était structuré comme un chapitre 11 de liquidation plutôt que comme un chapitre 7 direct, préservant l’entité tout en la liquidant parce que la valeur des actifs dépassait les soldes de prêts impayés. L’entreprise dépensait environ 1 million de dollars par mois rien que pour financer la défense juridique d’anciens dirigeants après avoir épuisé son assurance pour les administrateurs et dirigeants – une fuite de liquidités qui a empêché les prêteurs de continuer à accorder du crédit même si les opérations se sont stabilisées.
Des coûts de maintenance de 0,32 $ par mile – plus de trois fois la référence du secteur de moins de 0,10 $ – illustrent l’ampleur du défi de renouvellement de la flotte à venir, et Svendlund a reconnu que l’entreprise n’aurait peut-être pas survécu à la baisse de la demande du COVID-19 du début de 2020 de toute façon, lorsque les volumes ont chuté pendant environ quatre à cinq mois avant de se redresser en juillet. Pour assurer le service de sa dette, Celadon avait déjà vendu sa division A&S et son unité Celadon Logistics, et visait un retour à des ratios d’exploitation au plus bas des années 90. Les enquêtes de la SEC et du DOJ ont créé un surplomb de responsabilité inconnaissable qui a finalement gelé la coopération des prêteurs.
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