L'Europe évite une crise du Rhin pour la pire raison possible Rédigé par Natalia Katona via OilPrice.com, le fret rhénan d'ARA à Karlsruhe est passé de 45 €/t à 215 €/t alors que Kaub reste en dessous du seuil de 77 cm nécessaire pour une…
Le Rhin s’est légèrement élevé par rapport à son niveau record de la mi-août (lorsque la jauge de niveau d’eau de Kaub – au point d’étranglement décisif du fleuve – était inférieur à 10 cm), mais le relief est essentiellement optique. Les barges ne peuvent toujours pas transporter de charges normales, ce qui laisse le corridor industriel reliant Rotterdam et Anvers au sud de l’Allemagne, à l’est de la France et à la Suisse à court de capacité de transport. Le résultat immédiat est un fret coûteux, une production chimique limitée et un approvisionnement inégal en carburant. Cependant, la conclusion la plus troublante est que l’Europe évite une perturbation plus profonde uniquement parce que ses usines et ses consommateurs exigent déjà moins. La crise de l’étiage du Rhin constitue ainsi un test de résistance pour un système industriel construit autour d’un transport fluvial bon marché et à grand volume, et rappelle que les pipelines, les chemins de fer et les routes ne peuvent pas reproduire rapidement ce que fait le Rhin.
Kaub, sur le Rhin moyen, détermine la quantité de marchandises pouvant être transportée entre le hub Amsterdam-Rotterdam-Anvers (ARA) et les centres industriels plus au sud. Lorsque la profondeur de l’eau navigable est tombée en dessous de 10 centimètres à la mi-août, la profondeur de la voie navigable était d’environ 1,2 mètre (en comparaison, il y a à peine un an, la profondeur de l’eau était d’environ 2,3 mètres). Le niveau est depuis revenu à environ 45 centimètres, mais cela reste en dessous de la barre des 77 centimètres – loin d’un retour à un trafic commercial normal. Aux niveaux les plus bas, seules des barges spécialisées à faible tirant d’eau peuvent traverser Kaub, et même si le Bas-Rhin reste ouvert, la route vers le Haut-Rhin est effectivement fermée pour la plupart des navires, fragmentant ce qui fonctionne normalement comme un seul marché.
L’industrie chimique est la première à ressentir cette fracture. Plusieurs des plus grands vapocraqueurs allemands sont situés le long du corridor rhénan et sont concernés par les restrictions à Kaub. Les sites BASF, INEOS, LyondellBasell et Shell de cette zone disposent d’une capacité combinée d’éthylène d’environ 3,1 millions de t/an. Le complexe de BASF à Ludwigshafen est particulièrement exposé car il se situe au sud de Kaub et transporte environ 40 % de toutes les marchandises entrantes et sortantes par voie fluviale.
L’approvisionnement en naphta ne pose pas vraiment de problème : la majeure partie du naphta allemand est acheminée par pipeline, offrant ainsi une protection contre un goulet d’étranglement fluvial. Mais les pipelines ne redistribuent pas la large gamme de produits finis fabriqués par un craqueur, et si ces matériaux ne peuvent pas sortir, le stockage se remplit et les opérateurs doivent freiner les flux. Les faibles niveaux d’eau continuant de limiter le mouvement normal sur le fleuve, les barges sont obligées de transporter des charges plus petites, tandis que les navires spécialisés dans les produits chimiques sont limités. Related: Les milliardaires américains s’entassent dans les schistes argentins de Vaca Muerta
Les effets peuvent se propager rapidement aux petits marchés en aval. La force majeure de LyondellBasell dans son unité de butadiène de Wesseling de 170 000 t/an fait suite à des flux restreints de matières premières vers ses craqueurs et à une baisse de la production de brut C4 qui en a résulté. Le brut C4 est produit lors du vapocraquage du naphta aux côtés de l’éthylène et est ensuite traité pour extraire le butadiène. Une réduction relativement faible de la production de craquage peut donc entraîner une compression beaucoup plus importante sur le marché plus petit du butadiène – et d’autres coproduits difficiles à réacheminer, comme l’essence de pyrolyse, sont confrontés à une pression similaire.
Cette restriction des mouvements intérieurs de produits chimiques a contribué à ce que les stocks de naphta dans l’ARA atteignent 598 000 tonnes à la mi-août (75 % de plus qu’un mois plus tôt). Cependant, le problème ne réside pas seulement dans les restrictions de circulation : des opérations de craquelage plus faibles ont globalement réduit la consommation de naphta des craqueurs avant même que les niveaux du Rhin ne deviennent un problème – les craqueurs fonctionnaient à 70 % en raison de la faible demande pour leur production sur le marché européen au sens large.
Le même effet apparaît dans le raffinage. La plupart des raffineries de l’intérieur de l’Allemagne reçoivent du brut par pipelines, de sorte que le Rhin ne force pas automatiquement les cours de brut à baisser. Leur exposition réside dans les matières premières intermédiaires, le mélange de composants et, surtout, le transport de l’essence, du diesel et du fioul jusqu’aux clients.
Karlsruhe illustre le problème. Des camions routiers font la navette vers et depuis la raffinerie de Miro (capacité de 320 000 b/j) pour collecter du carburant, mais le site expédie aussi normalement ses produits par barge vers ARA et en amont vers la Suisse. Les mouvements étant limités dans les deux sens, Karlsruhe doit conserver ses excédents de produits raffinés dans ses entrepôts, tandis que les marchés plus éloignés paient des primes de pénurie.
Les tarifs de fret du Rhin reflètent ce déséquilibre physique. Le tarif barge évalué ARA-Karlsruhe a quintuplé pour atteindre 215 €/t actuellement, contre environ 45 €/t fin juin, tandis qu’ARA-Bâle a atteint 275 €/t à la mi-août. En cas de marées extrêmement basses, même ces évaluations deviennent en partie théoriques car peu de cargaisons normales peuvent passer.
La route et le rail offrent un soulagement, mais pas un remplacement. Les produits chimiques nécessitent des camions-citernes et des conditions de transport appropriées, tandis que les volumes impliqués submergent les véhicules et les infrastructures disponibles. Une barge entièrement chargée transportant 2 400 tonnes de diesel équivaut à 90 camions. L’assouplissement temporaire par l’Allemagne des restrictions imposées aux poids lourds le dimanche et les jours fériés peut améliorer la flexibilité, mais elle ne peut pas fabriquer de wagons-citernes, de remorques spécialisées, de chauffeurs ou de capacité routière.
Mais les contraintes s’étendent même au-delà des craqueurs et des raffineries. Covestro a déclaré la force majeure sur les polyéther-polyols fabriqués à Dormagen, tandis que Salzgitter a transféré le charbon de Rotterdam vers le rail pour sa division sidérurgique HKM. De telles solutions de contournement permettent de maintenir les flux sélectionnés, mais elles sont également en concurrence pour les mêmes trains et camions rares dont nous avons besoin ailleurs. Les perturbations sont donc cumulatives : chaque industrie résolvant son propre goulot d’étranglement rend les alternatives plus étroites pour la suivante.
Et ce n’est pas seulement un problème allemand. L’Est de la France a connu des pénuries localisées d’essence, les barges desservant Strasbourg transportant une fraction de leur chargement normal. La Suisse est confrontée à des coûts d’importation plus élevés et à la possibilité de puiser dans des stocks stratégiques. Rotterdam et Anvers restent approvisionnés par voie maritime, mais la congestion et le ralentissement de la rotation des terminaux répartissent les coûts sur le marché plus large du nord-ouest de l’Europe. De cette manière, le faible niveau des eaux ne crée pas une pénurie unique en Europe, mais crée plutôt un problème dispersé d’approvisionnement piégé et de pénuries locales.
[…] La suite de l’article est à lire sur ZeroHedge via le lien ci-dessous.
Traduit automatiquement de l’anglais. Le texte original fait foi.
Source : ZeroHedge — Lire l’article original
À propos de l'auteur
